Podróż latającym dywanem – Citroen XM 2.1d

Jeżeli chcecie obejrzeć więcej zdjęć XM’a w ciekawych architektonicznie miejscach, to zapraszamy do obejrzenia galerii z podróży XMem po Polsce.

Duże Citroeny zawsze były dla mnie fascynujące. Przede wszystkim ze względu na niezwykły komfort resorowania, który zawdzięczają jedynemu w swoim rodzaju systemowi hydropneumatycznego zawieszenia. Ale nie tylko. Czy to DS, CX, czy nawet całkiem współczesny C6, wszystkie mają awangardowy kształt i na tle konkurencyjnych trójbryłowych sedanów wyróżniają się tak, jak Concorde wyróżniał się na tle pozostałych samolotów pasażerskich.

Ciekawe i futurystyczne są także ich wnętrza, przypominające bardziej sterownię statku kosmicznego, niż deskę rozdzielczą samochodu. Nie tylko ze względu na kształty, ale także na niezbyt typowe, rozlokowane na nich przyrządy. W CX-ie (ale nie tylko) były na przykład tak zwane satelity PRN (Pluie – deszcz, Route – droga, Nuit – noc), które zastępowały konwencjonalne dźwigienki wystające z kolumny kierownicy. Oczywiście konserwatywni dziennikarze motoryzacyjni narzekali na rzekomy brak ergonomii tego rozwiązania, ale moim zdaniem było ono świetne – nie dość, że wszystko było w zasięgu ręki, to jeszcze było doskonale opisane odpowiednimi piktogramami. Jeden rzut oka wystarczył, by się zorientować co jest co, zwłaszcza, że dzięki jednoramiennej kierownicy wszystko co za nią było doskonale widoczne.

Wszystkie te elementy sprawiają, że duże duże Citroeny stanowią w świecie motoryzacji zjawisko niezwykłe. Miałem kilkukrotnie bliską, choć krótką styczność głównie z CX-ami, która tylko podsycała moją fascynację tymi wozami. Jak to wszystko działa w codziennym życiu, mogłem się jednak przekonać dopiero kiedy stałem się współwłaścicielem wspaniałego XM-a.

Gdy pierwszy raz zasiadłem za jego kierownicą, pomyślałem od razu, że jest to godny następca CX-a – pozycja na fotelu kierowcy i widok są podobne. Siedzi się dość wysoko. Przed oczami jest panoramicznie wygięta przednia szyba, dzięki której przednie słupki w ogóle nie ograniczają widoczności na skos. Poniżej linii wzroku znajduje się ciekawie ukształtowana deska rozdzielcza, której rzeźba idealnie komponuje się z kanciastym stylem nadwozia zaprojektowanego przez Bertone. Po chwili poczułem jednak, że coś mi nie pasuje. Otóż, podczas gdy w CX-ie przednią szybę oczyszcza z gracją pojedyncza wycieraczka, to w XM-ie mamy ich już niestety parę. Może i wycierają większy kawałek szyby i coś dzięki nim widać w deszczu, ale takie to… przyziemne. Pojedyncze ramię bardziej pasowałoby do stylu wozu, tym bardziej, że w  tamtych czasach nawet takie konserwatywne auto jak Mercedes W124 zdradzało nutkę szaleństwa właśnie w postaci pojedynczej wycieraczki. Po satelitach PRN z CX-a też zostało tylko wspomnienie. Dźwigienki w XM, wprawdzie kształtem świetnie komponują się z resztą deski, ale działają zupełnie zwyczajnie. Zegary to również zwykłe tarcze ze wskazówkami. Dobrze, że chociaż pozostawiono jednoramienną kierownicę. Ciekawe jest też umieszczenie niektórych lampek kontrolnych na panelu tuż nad kierownicą. Na pierwszy rzut oka deska rozdzielcza XM-a wygląda kosmicznie, ale  w obsłudze okazuje się być dość tradycyjna.

XM, jako jedyny przedstawiciel linii największych Citroenów jest liftbackiem.  Jego poprzednik – CX – wprawdzie wyglądał jak liftback, ale klapa bagażnika była mała i nie otwierała się razem z szybą. W wyniku tego walizki zamiast wkładać, trzeba było do kufra wsuwać, jak pizzę do pieca. Może to i było niepraktyczne, ale na pewno oryginalne. Żeby nie zdobywać punktów karnych za ergonomię, w testach porównawczych w niemieckich magazynach, XM jest już pełnoprawnym liftbackiem. Pod dużą klapą ukrywa się jednak dodatkowa szyba. Niby jest ona po to by oddzielać przestrzeń pasażerską od chłodu i wiatru, ale prawdziwa przyczyna jej zamontowania jest moim zdaniem inna. Chodzi o to by nadal bagażnik pakowało przez taki sam mały otwór jak w CX. Oczywiście szybkę można podnieść, albo nawet całkowicie zdemontować. Tylna kanapa też jest zresztą składana, ale ogólnie rzecz biorąc jeżeli ktoś XM-em ma zamiar wozić meble, to niech wybierze gigantyczną wręcz wersję kombi.

Mimo tego, że XM-a obsługuje się dość konwencjonalnie, to jednak sam design powoduje, że auto jest dość osobliwe.  Wóz ma w sobie czarującą wytworność. Nie można do niego wsiąść będąc ubranym byle jak. Nie można się tak po prostu zatrzymać w pierwszym lepszym barze na najtańszą zapiekankę. Nie można włączyć pierwszego lepszego radia pełnego plebejskich piosenek. XM ma po prostu wielką klasę. Jest wyrafinowany i ekscentryczny. Mogliby nim jeździć filmowi złoczyńcy tacy jak Fantomas albo różni antagoniści Jamesa Bonda, budujący te wszystkie niezwykłe, futurystyczne maszyny służące do przejęcia kontroli nad światem. Jadąc nim można samemu poczuć się jak Fantomas albo jak kapitan Nemo z powieści Julesa Verne’a i wyobrażać sobie, że nie prowadzi się samochodu, tylko steruje nieznaną dotychczas ludzkości łodzią podwodną.  Zresztą, tak jak łódź podwodna izoluje podróżników od nierównej powierzchni sztormowego morza, tak XM izoluje pasażerów od nierównych nawierzchni dróg. Komfort resorowania jest po prostu fenomenalny. Po przejażdżce XM każdym innym autem jedzie się jak trzęsącą taczką.

Oczywiście jest to zasługa wyrafinowanej techniki w postaci hydropneumatycznego zawieszenia. W  normalnym samochodzie resorowanie odbywa się przez ściskanie rozmaicie ukształtowanych sprężynujących metalowych prętów. Raz jest to resor piórowy, raz sprężyna śrubowa, raz drążek skrętny, ale różne kształty nie są w stanie zamaskować prostej prawdy: To technologie z epoki powozów bez koni. W Citroenie nie ma niczego z tych rzeczy. W zamian ściskane są poduszki wypełnione azotem. Dlatego XM-em jeździ się jak na czarodziejskim latającym dywanie. Za przenoszenie sił między wahaczami a tymi poduszkami odpowiada płyn LHM, który pod wysokim ciśnieniem krąży po całym aucie. Szereg zaworów i regulatorów sprawia, że auto zawsze trzyma poziom, nawet gdy z tyłu siądzie dwóch zawodników sumo. Płyn LHM zapewnia też pomoc w kręceniu kierownicą, a także wytwarza siły potrzebne do hamowania. Pedał hamulca steruje tylko dopływem tego płynu do zacisków hamulcowych. W związku z tym, jego subiektywne wyczucie jest zupełnie inne niż przy konwencjonalnych układach hamulcowych. Skok pedału jest nietypowo mały, po przesiadce do XM-a z jakiegoś nowoczesnego auta z silnym wspomaganiem raczej nie ma problemu z przyzwyczajeniem się do tej specyficznej pracy.

Zaraz oczywiście ktoś mógłby pomyśleć, że jak w XM-ie coś się w czasie jazdy zepsuje, to stracimy możliwość zahamowania. Nie ma obawy – akumulator ciśnienia płynu LHM powinien zapewnić przez jakiś czas siłę hamulcom nawet w wypadku awarii pompy. A gdyby nawet to zawiodło to jest jeszcze oczywiście hamulec ręczny. Żeby kierowcy łatwiej było wytworzyć odpowiednią siłę potrzebną do awaryjnego hamowania i żeby mieć jakąkolwiek skuteczność nie tylko na postoju, to jest obsługiwany nogą i działa na przednie koła.

Po co się jednak martwić awariami, które być może nigdy nie wystąpią. Należy raczej podziwiać zmyślność i talent francuskich konstruktorów i rozkoszować się zaletami które oferuje. Cały ten układ hydropneumatyczny jest bowiem istnym arcydziełem inżynierii. Obserwowanie jak XM się podnosi po uruchomieniu silnika, jak wyrównuje poziom po włożeniu ciężkiego przedmiotu do bagażnika jest naprawdę fascynujące. A oprócz fenomenalnego komfortu resorowania jest na przykład możliwość regulacji wysokości nadwozia. Przed każdymi wertepami można Citroena podwyższyć i tym samym uzyskać prześwit większy niż większości współczesnych SUV-ów.

Oczywiście cała ta fascynująca ekscentryczność i wyrafinowany styl sprawiają, że do XM-a najlepiej pasowałby V6 jedwabiście pracujący i zapewniający odpowiednie osiągi. Niestety nasz egzemplarz jest wyposażony w silnik z drugiego końca spektrum mocy – czyli w wolnossącego diesla. Jest to najsłabszy silnik oferowany w XM-ie, co oczywiście idzie w parze z dość ubogim  wyposażeniem. I tak, na skąd inąd bardzo wygodnej, tylnej kanapie brakuje podłokietnika i jakiegokolwiek oświetlenia, szyby są elektryczne tylko z przodu. Nie ma szyberdachu. Na kierownicy nie ma przycisków do sterowania radiem które akurat by się bardzo przydały, bo jest umieszczone w takim miejscu, że trudno jest je obsłużyć w czasie jazdy i jest za klapką. A deska rozdzielcza XM wygląda oczywiście  najlepiej kiedy ta klapka jest zamknięta. Nie ma też zaawansowanego układu Hydractive, który automatycznie regulował twardość zawieszenia. Z drugiej strony, jest na przykład dwustrefowe ogrzewanie. Oczywiście brak różnych gadżetów w 26-letnim Citroenie można uznać za pewną zaletę. Czego nie ma, to się nie zepsuje, a że różne drobiazgi mogę się popsuć pokazuje na przykład dmuchawa układu wentylacji – z wyrafinowanej bezstopniowej regulacji prędkości wentylatora zostały tylko dwa ustawienia – ON i OFF. A centralny zamek przestał obsługiwać drzwi kierowcy i tylną klapę.

Po dieslu bez turbo nie należy się też spodziewać wybitnych osiągów. 82KM wystarczają jednak, żeby XM-em poruszać się dość sprawnie – ze wszystkich wolnossących diesli tej wielkości którymi jeździłem, XM jest najbardziej dynamiczny. Dodatkowo mało pali – przy miejskiej jeździe nie przekracza 7l/100km, co oznacza po zalaniu 80-litrowego można w ogóle zapomnieć, że auto potrzebuje jakiegokolwiek paliwa. Można w ogóle zapomnieć gdzie są stacje benzynowe. Sam silnik oczywiście terkocze jak to diesel, jednak auto jest naprawdę świetnie wyciszone. Przy prędkościach rzędu 110 – 120 km/h w środku jest dość cicho i XM-em można pokonywać długie trasy w naprawdę dużym komforcie i bez zmęczenia. Fotele są miękkie i wygodne. Przestrzeni, również z tyłu nie brakuje. Byle tylko było widno, bo światła mijania w wąziutkich reflektorach niestety z biegiem lat tracą swoją wydajność.

Jakiś czas temu Citroen zrezygnował ostatecznie z montowania hydropneumatycznego zawieszenia. Wyrafinowana i zaawansowana technologia, która przez 60 lat  zapewniała niezwykły poziom komfortu francuskim wyrafinowanym autom, skończyła na śmietniku historii. Hydropneumatyczne  Citroeny są więc trochę tak jak wspomniany już Concorde – dziś już nie można przekraczać Atlantyku w trzy godziny sącząc szampana na pokładzie naddźwiękowego samolotu. Coś co kiedyś miało być świetlaną przyszłością należy już do przeszłości. Całe jednak szczęście, Citroeny, w odróżnieniu od Concorde’a, nadal można używać i, jak pokazuje nasz XM, mieć z tego mnóstwo satysfakcji.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *